01/01/2023 第一百八十七期
 
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日本“震波”下的中國工業
作者
2011年7月1日


 

編者註:此文轉載自http://www.chinareviewnews.com  2011-06-05 00:58:09

 

近些年,中國進入核電大躍進時期,在建核電站數量全球最多。對於此次日本核電事故,此前曾有相關人士表示中國核電發展將不受影響。但316日,國務院總理溫家寶要求“正在規劃中的核電項目一律暫停審批”。4月,政府部門牽頭對全國核電展開安全檢查。國家核電技術公司專家委員會委員湯紫德稱此舉能對“過熱”的核電建設,予以迅速“降溫”,同時利於消除安全隱患。 

 

在“暫停審批”中,受衝擊較大的要屬中核集團、中廣核集團和國家核電技術公司。暫停審批的核電項目大部分屬於中核集團和中廣核集團兩家企業,因為其主力機組是二代改進型核電機組——此前中國核電發展的路徑一直存在較大爭議:是應該“二代和三代並舉”,還是大力發展三代?此次核事故或許會成為調整中國核電結構的契機。

 

作為核電站的工程設計和技術服務承包商,2007年才成立的國家核電技術公司,受到重大挫折。東方電氣(600875)、中國一重(601106)、二重重裝(601268)等核電設備廠商也將會受到相應影響。對此,東方電氣總會計師兼董秘龔丹表示:“今年對我們不會有影響,明年下半年開始會有點影響。”有分析師認為,核電設備廠商目前要應對的問題,就是核電設備產能、銷售額的增速,3??5年後可能會下降。

 

不過,業內人士表示,在中國2020年清潔能源占比達15%的減排目標下,當前一方面不得不依賴煤炭等傳統能源,另一方面,受制於中國國情,在其他新能源徹底解決規模和成本問題之前,核電在中國能源結構裡的地位難被撼動。中核集團稱,日本福島核事故會對核電產業產生一定影響,但中國積極發展核電的方向不會改變。

 

當然,全球範圍的反核聲音漸起,給其他新能源產業帶來了政策傾斜的空間。在宣布中止日本以核電為主的能源發展計劃的同時,菅直人表示,政府將重點研究太陽能和風能等新能源的發展。聯合國報告則稱,若有恰當的政策支持,到了2050年,太陽能、風能及水電等可再生能源,有望滿足全球近八成的能源需求。

因與核電具有相互替代性,核電的降溫使光伏產業成為潛在的受益者。國家發改委能源研究所副所長李俊峰透露,2015年中國光伏裝機容量目標可能會提高一倍,從500 萬千瓦增至1000 萬千瓦。“國家發改委和能源局正在就可再生能源發展規劃提出一些新的目標。”可見,雖然太陽能、風能等新能源依然面臨成本高、空間要求大、穩定性低以及商業規模化太小的問題,但是在“核恐慌”的衝擊下,相關產業已經在全球各地呈現出加快發展的態勢。

 

政策調整無疑意味著新的市場擴容機會,相關新能源產業也在躍躍欲試。目前,我國太陽能發電設備主要出口歐美市場,機會頗多。但這並不意味著每家中國企業都能抓住新機會。以日本為例,若想真正進入日本市場,僅獲得認證就比歐美市場要難得多,更不要說一批國際級太陽能發電設備製造商正在日本市場捉對兒厮殺。

 

汽車:日系車荒初顯全球車輛減產

 

2010年,中國從日本進口汽車25.3萬輛,占全部進口車比例近三分之一,僅次於歐盟。汽車零配件的進口則居於中國進口產品的第三位。以廣東一省為例,20101~7月廣東自日本進口汽車零部件高達16億美元,同比增長近四成。

 

地震發生後,日本三大汽車公司均宣布停產。418日起,豐田、日產等汽車企業在日本國內的工廠從開始陸續恢復生產,但產量只是震前的一半。一直靠庫存來緩解生產壓力的國內部分日系企業,沒有懸念地在5月份遭遇“饑荒”。

 

59日,廣汽集團發表聲明稱,5月份汽車產量可能較原計劃減少30%。當天,東風本田也表示,受地震影響,東本年產量或將減少5%??10%,新思域的上市計劃將延後。日產在華最大的合資企業東風日產,由於旗下生產天籟、奇駿等中高端車型,部分零部件需要進口,因此受日本本土減產影響不可避免。不少整車廠、零配件供應商行已經把每年7月以後例行的高溫假提前到5月上旬執行。廣汽本田、東風本田、廣汽豐田相繼宣布放假10天到15天不等。

進入5月份,日系車荒跡象初步顯現,不少熱銷車型出現供應不足的現象。因為庫存告急,日系車在市場終端的零售成交價大幅上漲,經銷店在取消部分優惠的同時拒絕接受訂單的車型開始增多。

 

不過,雖然有日系車減產消息,車市表現較為“淡定”,並未出現“瘋搶”現象。由於今年日系三大企業都無重點產品推出,特別是在中高級車領域,且受去年大規模召回影響,日系車品牌美譽度受損,歐美車趁機搶占不少份額,韓系品牌也在摩拳擦掌。顯然,地震將導致歐系和韓系產品在中國汽車市場獲得更多的發展空間。而中國自主品牌由於差距較大,似乎還不能從日系車減產後的市場空缺中得到太多的油水。

 

日系車的減產,其他品牌車可以借機分一杯羹,對整體市場影響相對有限。令業界擔憂的是,很多依賴於日本零部件供應的外國製造企業面臨越來越大的“斷鏈”壓力。汽車零配件的短缺,已成全球汽車產業夢魘。

 

日本汽車電子產業在全球居於領先地位,產業規模占全球30%以上。此次地震導致震區內數十家汽車電子企業停產。上海車展期間,本田技研社長伊東孝紳曾表示,本田所有的工廠和生產線都完成了修復和恢復,但是一些零部件供應存在問題,主要是汽車電腦裡的微處理器芯片。芯片廠生產線在地震中受到損害,何時恢復生產尚無準確時間。

 

由於一些來自日本的關鍵零部件庫存不足,法系車、韓系車、美系車、德系車也開始受到連累,部分自主品牌車型的後續生產也被波及。目前,多家德國汽車製造廠不得不暫停生產。美國福特汽車也稱,因為來自日本的零部件短缺,該公司可能放緩或暫停亞太地區的生產活動。這些汽車工廠短缺的零配件主要和電子芯片有關。如果芯片問題得不到解決,全球汽車業可能減產30%以上。

 

中國從日本進口的零部件包括傳動系統、發動機零部件、發動機整機、制動系統、轉向系統、行駛系統、汽車電子電器等,其中大部分為汽車核心部件,日本零部件體系的破壞也將對其供應造成不利影響。

 

尚普咨詢顧問賈炳楠在接受《國企》記者採訪時表示,“目前,雖然國產日系品牌車國產化率很高,大多在80%以上。部分企業如東風日產、廣汽等國產化率超過90%,雅閣等一些車型更是在95%以上,並且大部分日系企業目前都已能實現在國內生產發動機和變速箱,但是由於核心零部件依賴日本進口,所以影響頗為明顯。”同時由於全球採購的策略,我國很多自主車型的零配件供應鏈中或多或少也有日本供應商,因此部分自主品牌亦受到衝擊。受零部件供應影響,中國市場今年預計減產180萬輛左右。

 

電子信息:部分器件上漲替代廠家受益

 

發生地震的日本東北部,是日本半導體和元器件生產企業的聚集地。因為日本在全球先進製造業領域占據著關鍵中間投入品和生產設備主要供應者的關鍵地位,在這次地震中,電子產業遭遇的衝擊巨大。

 

中國電子信息產業集團報告顯示,此次地震對日本上游原材料及元器件行業的影響遠遠大於下游電子整機行業,並且這一影響迅速通過產業鏈的傳遞效應擴散至全球電子信息產業。

 

具體地說,受此次地震影響,全球矽材料、液晶材料價格將上漲。這一漲價趨勢將沿產業鏈向下游傳遞,造成相關企業的採購成本上升,利潤水平受到影響。同時,因許多處於產業鏈上游的日本企業位於本土的工廠出現不同程度的減產,國內相關子公司,以及為其提供代工業務的內資企業,訂單將減少,部分企業所受影響將達到30%

 

這次地震對全球半導體產業影響較大。日本擁有很多半導體零件尖端技術,其他國家無法製造。2010年日本半導體產量約占全球市場的20%。儘管近年在全球半導體產業中的份額不斷下降,但日本仍是閃存芯片的主要供應國之一,足以對全球價格產生影響。因此一段時間以來,國內市場上閃存芯片的價格持續堅挺。

此次地震對數碼相機、數碼攝像機及相關核心部件產業也造成嚴重影響。20101~9月,中國從日本進口的產品中,光學、照相等設備及零附件金額占日本對中國出口總額的6.5%(第四大類產品)。國內市場數碼相機、攝像機等產品由於供應不足價格可能大幅上升,而數碼相機、攝像機廠商也會因CCD等核心部件供應不足而出現生產困難。

 

液晶顯示器(LCD)原材料產能主要集中在日本,日本企業產能的下滑同樣造成了市場供應的緊張。對於手機LCDPCB而言,儘管基本上已經實現了本地化生產,但一些必須的原材料來自日本,此外一些手機使用的高精度晶振及鉭電容同樣很多出自日本廠家,因此地震對手機行業所受影響同樣不小。從半導體、內存、PCBLCD屏直至部分被動器件都會因為日本地震受到影響。

 

地震使多個產業鏈主要日本供應商生產中斷。但對中國相關產業的影響並非都是負面的。地震發生後,東芝、索尼、鬆下和夏普等公司宣布關閉部分工廠,由此引發了市場對許多廣泛應用的元件供應短缺或漲價感到擔憂,特別是用於智能手機和平板電腦等熱門產品儲存數據的閃存芯片。而索尼、鬆下、東芝等企業部分工廠停產的消息傳來後,芯片、內存卡以及手機玻璃屏開始大幅漲價。四川長虹(600839)、深康佳等股票在A股市場上強勢漲停——鬆下、長虹是全球目前少有的幾家規模化生產等離子面板的企業。在鬆下產能受損的情況下,四川長虹因其替代作用而成為意外的受益者。

 

震後反思

 

經濟全球化帶來了高度的行業分工,也帶來了低成本和高效率。但此次日本地震危機,暴露出經濟全球化的弊端,即相關產業鏈在某些環節過度依賴某些國家。

 

3.11”地震雖然給日本帶來了了巨大傷痛,但是對於日本和周邊的國家來說,不失為一次重新洗牌的機遇。地震對全球產業的影響,有些是暫時性的,有些則相當深遠,值得反思。

 

反思一:

 

供應鏈布局或將分散化、多樣化

日本處於全球產業鏈的上游。在過去近30年中,雖然日本陸續將國內製造業裝配工廠陸續轉移到海外,然而留在國內的只生產高附加值的零部件廠、生產設備廠、研發中心等的工廠卻依然牽制著相關產業的命脈。一旦供應鏈出現問題,整條組裝線可能在數小時內“停工”。例如,日本是汽車電子芯片生產大國,此次地震使電子芯片供應鏈從源頭髮生斷裂,而又沒有替代供應。一個芯片廠出了問題,竟然導致全世界許多汽車廠家不能正常生產。

 

商務部發言人姚堅表示,這次地震導致產業鏈的影響會提示企業在產業鏈的分布應該更加合理,包括在電子產業、汽車產業、工業製造的各個環節如何進一步組合產業鏈的問題。

 

全國乘用車聯席會秘書長饒達認為,此次日本地震告訴我們:“在全球化的大背景下,要盡量保證產業鏈的完整性。”國內家電業中白電企業與彩電企業在地震後的反應,或許印證了這一點。中國白電產業鏈相對比較完整,故分析師預計日本大地震對中國白電企業影響偏正面。日本災後重建拉動了國內白色家電企業的出口。但國內彩電企業則受制於上游液晶面板產業鏈的布局不夠完備,如果由於日本液晶面板巨頭受損而致面板價格的上漲,利潤微薄的中國彩電業將雪上加霜。

 

如今,跨國汽車公司開始重新思考過度依賴全球供應鏈是否明智。“考慮到這次衝擊,從保障整個生產體系穩定的角度來看,分散化、多樣化的布局和採購方式會越來越受到跨國公司的重視。”南開大學國際經濟貿易系主任張伯偉說。畢竟,把一個核心部件或材料的生產押注在同一個地區生產,將無法應對下一次自然災害。

 

反思二:

 

中國自主創新還有很長的路要走

廣汽豐田在震後評估零部件供應鏈時發現,一些很小的但絕對不可缺少的零部件是日本本土企業獨家控制的,很難尋找替代廠商。大量國內自主品牌汽車也在使用他們的產品。儘管合資品牌國產化率達到99.9%,但一個小部件不到位,整車將無法下線。這是整個汽車產業的“軟肋”。

 

自主創新的口號在中國喊了若干年,創新能力的培養似乎也成了中國企業的重中之重,鋪天蓋地的宣傳之勢,和全球到處都是“中國製造”的電子產品,讓人恍然認為自主創新在中國已呈突飛猛進之勢。世界上時速最快的動車組、首個特高壓示範工程、青藏鐵路、三峽工程、載人航天等更成為我國自主創新的典範。但此次日本地震,充分暴露了中國汽車、電子等高科技產業甚至製造業面臨的尷尬。

 

2009年中國製造業在全球製造業總值中所占比例已達15.6%,超過日本的15.4%,成為全球第二大工業製造國。但是我們超越的也許僅僅是以量取勝的0.2%,而沒有實現質的提升。表現在中國製造業大而不強,多數企業尚處於產業鏈中低附加值的底部。上文提到的汽車、電子等產業受日本餘震衝擊的影響巨大,也是由於核心性產品過於依賴日本進口,即日本製造企業控制著關鍵技術和品牌,在價值鏈中居支配地位,而中國企業從事加工組裝,在價值鏈中處於從屬地位。

 

雖然全球到處都是中國製造的電子產品,國內廠家直接的供應商中日本廠商也不是很多,但日本在IT產業的影響力這些年並沒有隨著產業升級走向衰落,而是向著更基礎、更尖端的部分升級而已。以致現在好像沒有哪一個產業的源頭不存在日本人的身影。與之相比,中國的產業升級顯然還有很長的路要走。

 

國內各相關企業也意識到這一點。震後一個月,由一汽、上汽、長安、奇瑞等20家單位發起的“中國汽車電子基礎軟件自主研發與產業化聯盟”在北京成立,希望借此推動汽車電子領域國產基礎軟件的快速發展。奇瑞汽車研究院李瑋鬆對《國企》記者表示,若要解決對日本進口零件的依賴,必須加快零部件國產化進程。或許,此次地震將為中國汽車業減少國外依賴度大幅下降提供一個契機。

 

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